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Métropole de Bordeaux : grand contournement, le retour revue de presse Sud Ouest et Rue 89

Mon intervention
Le rapport du délégataire KEOLIS sur le réseau de transport a été l’occasion de débattre de la problématique de la congestion du trafic routier sur la métropole, ce débat fait écho également à l’entretien donné par Alain Juppé à Sud Ouest.
Lors de ce débat j’ai repris principalement mes propositions des assises de la mobilité. En ce qui concerne le retour du grand contournement par l’est avec des barreaux reliant les autoroutes jusqu’ à Mussidan, j’ y suis défavorable mais pas opposé au débat.
Sur la proposition d’Alain Juppé, notamment d’accélérer la construction de la troisième voie par l’adossement avec les sociétés d’autoroute, j’y suis favorable, la question avait déjà été soulevée par Vincent Feltesse. Il est essentiel que la future troisième voie « soit intelligente » et dédiée. Je suis également favorable à une taxe régionale sur les poids lourds ainsi qu’ a leur interdiction aux heures de pointe, ceci depuis 2003.
Je pense également qu’il faut réfléchir à un péage urbain sur la rocade qui doit être assorti de solutions alternatives crédibles (ter, tram train, cars express, etc).
Je suis également opposé à la nouvelle doctrine proposée par Vincent Feltesse sur l’arrêt du tramway et des investissements sur la mobilité afin de se consacrer aux nouveaux besoins de Bordeaux-Métropole (école, sport, logement).
Si on ne construira plus autant de kilomètres de tram que par le passé, avec 75 km de voies, pour autant, on ne peut pas abandonner l’idée de poursuivre cet investissement, avec lucidité et parcimonie, là où il peut être pertinent, sous prétexte qu’il coûte trop cher. L’enjeu est de baisser son coût.
Je propose également de profiter de la future nouvelle loi sur les transports LOTI pour générer une recette nouvelle par la taxation des places de parking des grandes surfaces.

 

L'article de Sud Ouest

Les débats ont été consacrés aux questions de circulation. Match retour en décembre.
Le Conseil métropolitain d’hier a été l’objet du grand contournement… de l’ordre du jour. Le bureau (il définit le projet politique et les grandes orientations), qui s’était tenu la veille, et l’entretien accordé par Alain Juppé à « Sud Ouest » (notre édition d’hier) avaient égrené les solutions pour lutter contre la congestion du trafic (lire en page 2–3) sur la rocade et dans la métropole.
Un petit air de déjà-vu pour un débat animé, bousculant l’ordre du jour qui prévoyait notamment de se pencher sur l’autre symptôme problématique du développement de la métropole bordelaise : le logement. La question a été renvoyée au prochain conseil.
Au détour de la délibération sur les résultats de l’exercice 2016 du réseau TBM, il a été question de circulation. Jean Touzeau, le maire de Lormont (PS), a souscrit à la liste de propositions avancées par Alain Juppé. Appelant à « faire tomber les tabous » liés notamment au grand contournement de Bordeaux : « Si nous avions réalisé les fameux barreaux il y a vingt ans, nous n’en serions probablement pas là. » Et de souligner « l’urgence » à prendre des mesures pour fluidifier la circulation.

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CONSEIL DE METROPOLE
Avant lui, Jean-Jacques Puyobrau, maire PS de Floirac, avait brossé le tableau d’une rive droite étouffée par les embouteillages. Une situation aggravée par les travaux du futur pont Simone-Weil, de l’Arena et à la tête du pont Saint-Jean. « L’ensemble de la voirie floiracaise est saturée. » Il a évoqué une « fermeture prématurée du pont de pierre » pour lancer « non pas un cri de colère mais une alerte ». Alain Juppé l’a repris sèchement, expliquant : « La fermeture du pont de pierre n’est pas de mon seul fait, c’est une décision du comité de pilotage », où siège le maire de Floirac…

Chimère
L’ex-écologiste Gérard Chausset et le toujours écologiste Pierre Hurmic ont usé du même mot pour le grand contournement : « Une chimère ». Le second a a rappelé une motion de janvier 2013 votée à l’unanimité visant à dédier la troisième voie de la rocade au covoiturage et aux transports en commun, et à réguler le trafic poids lourd. « Beaucoup de temps perdu, il faut maintenant accélérer. » L’adjoint au maire de Mérignac a pour sa part avancé l’idée de financer les dépenses de mobilités par la création d’une taxe sur les places de parking de supermarchés à hauteur de 50 euros par place et par an.
Vincent Feltesse, ancien président de la CUB, a lui plaidé pour mettre « plus d’énergie, plus de neurones et moins d’euros » pour travailler sur les mobilités de demain. « La révolution technologique est en train d’arriver. D’autres territoires réfléchissent de manière pertinente sur le titre unique, le covoiturage, les bureaux des temps », a-t-il avancé. Une esquisse de débat qui trouvera son prolongement courant décembre dans le cadre d’un conseil exceptionnel sur les questions de mobilités. Alain Juppé : « Soyons réalistes les mesures proposées relèvent du long terme. Pour le court terme, il faut insister sur le changement des comportements. Si cela s’aggrave, peut-être faudra-t-il aller vers des mesures coercitives. »
 
L'analyse de Rue 89
 

Grand contournement autoroutier de Bordeaux : le grand bluff

Effets incertains sur le trafic sur le rocade, mais impact écologique garanti sur son futur tracé, pour un coût financier sûrement élevé : dans le cadre des Assises de la mobilité, Bordeaux Métropole demande pourtant à l’État d’étudier son projet de contournement par l’Est de l’agglomération. Trois hypothèses sont sur la table, révèle Rue89 Bordeaux. Pour la forme ?
 
Quitte à foncer dans le mur, autant aller le plus vite possible, et sans bouchon. Alain Juppé s’émeut de l' »avertissement à l’humanité » lancé par plus de 15000 scientifiques face aux périls écologiques, et estime que sa responsabilité est « d’engager plus audacieusement Bordeaux Métropole dans le changement de nos modes de vie », mais le même maire de Bordeaux défend désormais vigoureusement le grand contournement autoroutier de l’agglomération.
Il faut lire l' »Avertissement à l’humanité  » de 15 000 scientifiques internationaux. Résumé : demain il sera trop tard pour sauver la Terre.
— Alain Juppé (@alainjuppe) 14 novembre 2017
Objectif : détourner de la rocade, saturée, les véhicules en transit, en les orientant vers de nouveaux barreaux reliant les autoroutes qui desservent la métropole. Et tant pis pour nos émissions de gaz à effet de serre, alors que toute nouvelle capacité routière augmente forcément le trafic, l’artificialisation des sols, l’érosion de la biodiversité ?
C’est pourtant pour ces raisons que, après son éphémère passage au ministère de l’écologie, Alain Juppé avait enterré le projet d’un contournement par l’Ouest, qui aurait ainsi traversé le Blayais et le Médoc. Un projet autoroutier, l’A65 Pau-Langon, était passé outre le moratoire autoroutier souhaité lors du Grenelle de l’environnement. Mais l’idée survit, surtout défendu par le sénateur Madrelle ces dernières années, et figure en 2014 dans le programme de Communauté d’avenir, actuelle majorité de droite de l’intercommunalité.
Elle fait désormais partie des propositions soumises à l’État dans le cadre des Assises de la mobilité (cf notre encadré ci-contre). Présentée le 24 octobre dernier à Bordeaux lors d’un « atelier déconcentré » de ce grand raout, qui doit donner lieu à une loi sur les transports en 2018, la volonté de relancer le contournement par l’Est a été actée ce jeudi par le bureau de la métropole.

Une autoroute low-cost
Il s’est aussi trouvé un vibrant avocat en la personne de Benoît Simian, député (République en marche) de Gironde, et membre de la commission Duron 2, censée trier parmi les projets de grandes infrastructures. L’élu médocain plaide sans ciller, et dans la même phrase, pour une mobilité plus durable et pour des dossiers aussi écolos que le GPSO (les LGV Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax) et le grand contournement.
Argument massue agité par le député (et par la majorité métropolitaine) : construire des barreaux entre les différentes autoroutes à l’est est « financièrement atteignable ». Il « suffirait » en effet de relier l’A10 venant de Paris, la A89 Bordeaux-Libourne, l’A62 en provenance de Toulouse et l’A63 en direction de l’Espagne.
Dit comme ça, l’idée parait fraîche et low-cost. Il n’en est rien : ce scénario était déjà sur la table lors du débat public mené entre 2003 et 2004, et concluait à un prix équivalent entre l’option d’un tracé à l’ouest, et des barreaux de raccordement à l’est : 1,1 milliard d’euros (valeur de 2003). Le passage par l’est aurait même coûté plus cher en tronçons routiers, et un peu moins en franchissements, deux ponts sur la Dordogne et la Garonne coutant moins qu’un seul pont de 57 mètres nécessaire au dessus de l’estuaire (ou la Garonne au nord de Bordeaux).

Prière d’emprunter l’Entre-Deux-Mers
Mais le nouveau projet sera probablement différent. Trois hypothèses sont aujourd’hui envisagées dans le rapport remis à l’État par Bordeaux Métropole, et débattues ce jeudi en bureau, explique à Rue89 Bordeaux son premier vice-président, Alain Anziani :
« Il y aurait la possibilité d’aménager les routes existantes entre l’A89, au niveau de Mussidan, et Langon, pour rallier l’A62 (soit près de 87 kilomètres dans l’Entre-Deux-Mers, NDLR) ; l’option d’un barreau autoroutier ; et une troisième solution qui serait un barreau à 2X1 voie, uniquement dédié au trafic des poids-lourds entre l’est et le sud. Cela aurait un impact budgétaire et environnemental très différent, ce serait une solution à 10 ans, et cela ne règlera pas tous les problèmes tout de suite, mais je suis favorable à réétudier cette option », souligne le maire de Mérignac.
Quel serait en effet le résultat de cette infrastructure ? En 2004, le rapport de la commission du débat public jugeait médiocre les prévisions de trafic du contournement par l’Est : 21000 véhicules/jour, et seulement 11000 entre l’A63 et l’A62, contre 100 à 120000 sur la rocade à l’époque.
« La réalisation du contournement ne résout donc pas le problème de saturation de la rocade qui est essentiellement lié au trafic urbain et péri-urbain », indiquait donc de façon assassine ce document.
Depuis 2004, le trafic a doublé, pour atteindre presque les 250000 véhicules/ jour? Mais selon les études de l’a’urba, 64% des déplacements sur le périph’ bordelais sont le fait de personnes circulant au sein de l’agglomération, 28% de personnes à destination ou en provenance de la métropole, et seulement 8% en transit. 92% des usagers de la rocade n’auraient ainsi aucun intérêt à la contourner. Et les poids-lourds, au nombre de 17000 chaque jour sur la rocade  ?
« Ils représentent 6% des véhicules sur la rocade, et un sur deux vient ou part de Bordeaux, créer un grand contournement pour le fret routier ne changerait rien à la congestion », assurait récemment à Rue89 Bordeaux Jean-Marc Offner, le directeur de l’a’urba.
Mais la métropole avance dans son rapport aux Assises de la mobilité d’autres chiffres : selon Alain Anziani, les poids-lourds représenteraient 15% des véhicules sur la rocade.
« Il suffit de voir le mur de camions aujourd’hui sur la rocade. Or un camion prend quatre fois plus de places qu’un voiture (15% de camions équivaudrait ainsi à 35% de la surface au sol, NDLR). Nous sommes menacés d’asphyxie, le trafic sur la rocade est en augmentation, et les projets de contournement ferroviaire et maritime n’ont pas abouti. Il n’y a pas une solution miracle, mais un panel dont le contournement routier fait partie. »

« Il y aura toujours une nymphe à corps de feu »
Pour justifier ce projet, Alain Juppé pense que détourner ces quelques pourcents de voitures et camions changerait fondamentalement les conditions de circulation sur la rocade. Et à la métropole, la plupart des élus, y compris socialistes, comme Alain Anziani partagent sa volonté de réouvrir ce dossier. Ce vendredi en conseil, seuls les écologistes se sont élevés contre ce projet, qu’ils qualifient de « chimérique ».
Pour Gérard Chausset, en charge de la commission transports, sa relance serait une « injonction paradoxale, car elle donnerait un signal fort aux transporteurs routiers au moment où on veut développer le ferroutage ». Sans compter qu’elle soulèverait à l’Est de l’agglo les mêmes difficultés d’acceptation qu’à l’Ouest il y a 15 ans. Quant aux 15% de véhicules en moins sur la rocade (encore faudrait-il qu’ils y soient contraints de s’en détourner…), Pierre Hurmic relève qu’une proportion équivalente serait atteinte par des mesures « softs » : passer de 6 à 7 passagers pour 5 voitures circulant sur le périph’ actuellement, en développant le covoiturage ; même résultat (-15%) si les entreprises de l’Aéroparc (Thales, Dassault…) accordaient une demi-journée de télétravail à leurs salariés.
L’opposition au grand contournement se trouve dans une autre instance. A rebours de son prédécesseur à la présidence du département de la Gironde, Philippe Madrelle, Jean-Luc Gleyze appelle ainsi à « faire preuve de lucidité » :
« Pour y être confrontés dans le cas de la déviation du Taillan, toujours bloquée alors que des ponts et des trouées dans la forêt ont été réalisés, on sait ce que sont les procédures judiciaires. Les associations environnementales font leur travail tout à fait respectueux de lobbying. Or des barreaux routiers à l’est de l’agglo traverseront des vignobles, des forêts, et il y aura toujours ici où là une nymphe à corps de feu (un papillon, NDLR) ou autre espèce menacée. Le vrai sujet est de savoir quelles solutions nous pouvons apporter rapidement à nos administrés. On ne peut pas attendre 20 ou 30 ans une nouvelle autoroute, alors que la Gironde accueille 18000 nouveaux habitants par an. »
Une position qui rejoint celle d’Alain Rousset, le président de la région Nouvelle-Aquitaine. Faisant en outre valoir que « l’infrastructure crée le besoin », le président du conseil départemental plaide plutôt pour développement massif du covoiturage, s’appuyant sur le développement d’aires et de parc relais extra-rocade, et la création de voies dédiées.
Lors de l’atelier bordelais, c’était d’ailleurs le mandat de l’ancien préfet Pierre Dartout (devenu depuis préfet de la région Provence-Alpes-Côte d’Azur). Selon lui, le projet de contournement autoroutier « va au delà de la commande passée pour ces assises » : « C’est une nouvelle infrastructure, alors que nous parlons d’optimisation des infrastructures existantes. »
Il s’est en revanche déclaré favorable à l’expérimentation d’idées avancées par les élus locaux, et nécessitant l’aval de l’Etat, comme l’interdiction de circulation des poids-lourds sur la rocade aux heures de pointe, ou la réservation de voies aux cars express sur les autoroutes. Reste à voir dans quel sens pencheront la commission Duron et la future loi sur la mobilité, et si la métropole persistera dans une voie pas très COP21, qui pourrait finalement n’être qu’une façon de montrer à ses administrés automobilistes qu’elle est aussi à leur écoute.